Việt Nam - nước xuất khẩu gạo lớn thứ 3 thế giới, đã bắt đầu mua lúa từ đối thủ Ấn Độ lần đầu tiên trong hàng thập kỷ sau khi giá lúa nội địa tăng lên mức cao nhất trong 9 năm qua giữa bối cảnh nguồn cung nội địa hạn chế.
0
Hiển thị các bài đăng có nhãn Kinh tế Việt Nam. Hiển thị tất cả bài đăng
Hiển thị các bài đăng có nhãn Kinh tế Việt Nam. Hiển thị tất cả bài đăng
Thứ Tư, 24 tháng 2, 2021
Thứ Ba, 6 tháng 8, 2019
Ông Trần Ngọc Hà bị bắt, nhà máy ôtô VEAM hoành tráng ngập trong thua lỗ
Từ một nhà máy hiện đại, được kỳ vọng sẽ tạo ra những sản phẩm chất lượng, không chỉ đáp ứng phần lớn nhu cầu trong nước mà còn xuất khẩu, nhưng vì đâu mà đến nay VEAM đang ngập trong thua lỗ và khó khăn?
Vào năm 2000, Tổng Công ty Máy động lực và Máy nông nghiệp Việt Nam (VEAM) dự định đầu tư 1 nhà máy sản xuất, lắp ráp ô tô tại Thanh Hoá, với số vốn khoảng 350 tỷ đồng. Tuy nhiên, dự án này sau đó điều chỉnh lại bằng việc mua nguyên một nhà máy cũ của Tập đoàn Samsung (Hàn Quốc).
0
Vào năm 2000, Tổng Công ty Máy động lực và Máy nông nghiệp Việt Nam (VEAM) dự định đầu tư 1 nhà máy sản xuất, lắp ráp ô tô tại Thanh Hoá, với số vốn khoảng 350 tỷ đồng. Tuy nhiên, dự án này sau đó điều chỉnh lại bằng việc mua nguyên một nhà máy cũ của Tập đoàn Samsung (Hàn Quốc).
Chủ Nhật, 4 tháng 8, 2019
Mêkông : Mối nguy từ các đập thủy điện ở thượng nguồn
Các đập thủy điện ở thượng nguồn gây nhiều tác động tới các loài cá trên sông Mêkông.
Trải dài hơn 4.800 km, sông Mêkông có hệ đa dạng sinh thái nước ngọt lớn thứ hai trên thế giới, chỉ sau hệ sinh thái Amazone, với 1.300 loài cá.
Tại Đông Nam Á, có 70 triệu người, thuộc hơn 100 nhóm sắc tộc sống ở lưu vực sông Mêkông, trong đó có 85% kiếm sống trực tiếp từ các nguồn tài nguyên thiên nhiên của sông Mêkông. Nói cách khác, sông Mêkông giữ vai trò sống còn đối với 60 triệu người trong khu vực.
Tuy nhiên, hiện giờ, tương lai của hạ nguồn sông Mêkông, đoạn chảy qua các nước Đông Nam Á như Lào, Thái Lan, Cam Bốt và Việt Nam, đang nằm trong tay các nhà lãnh đạo Trung Quốc. Hãng tin Anh Reuters ngày 24/07/2019 trích dẫn chuyên gia Premrudee Deoruong của tổ chức bảo vệ môi trường Laos Dam Investment Monitor tại Lào, theo đó « hiện giờ, Trung Quốc kiểm soát hoàn toàn dòng sông » và « từ nay, có một mối lo ngại là dòng sông sẽ bị các nhà khai thác đập thủy điện kiểm soát ».
Mực nước sông Mêkông thấp kỷ lục tại Thái Lan
Hiện giờ đang là giữa mùa mưa tại Thái Lan, nhưng mực nước sông Mêkông đoạn chảy qua Thái Lan lại ở mức thấp chưa từng có tính từ một thế kỷ qua. Tại tỉnh Nakhon Phanom, Thái Lan, mực nước sông Mêkông xuống chỉ còn 1.5m, mức thấp nhất trong suốt 100 năm qua, so với mực nước 12m cùng kỳ năm ngoái và mức trung bình 8m hàng năm. Còn ở Nong Khai, mực nước này là 80cm, so với mức 1,5 m của năm 2018.
Một ngư dân làng chài gần 60 năm qua trên sông Mêkông cho Reuters biết là những gì ông chứng kiến năm nay chưa bao giờ xảy ra trong quá khứ. Các ngư dân giờ đây chỉ đánh được cá nhỏ, bởi vì mực nước xuống thấp như vậy thì không thể có cá to.
Theo Cơ quan quốc gia về nguồn tài nguyên nước, mực nước ở 18 hồ chứa nước cung cấp cho các cánh đồng lúa nước ở miền trung và miền đông Thái Lan chỉ đạt 30%, không đảm bảo đủ lượng nước cho hoạt động trồng lúa nước. Trongn khi cách nay một năm, vào tháng 08/2018, 11 trong số những hồ nước trên đã tích đầy nước.
Đúng là mực nước sông Mêkông và các hồ chứa nước xuống thấp như vậy là do mưa ít, hạn hán nghiêm trọng nhất trong suốt thập kỷ gần đây. Theo trạm thủy văn tỉnh Nakhon Phanom, lượng nước mưa trung bình năm 2019 chỉ đạt 90mm/m3 so với mức 300mm/m3 hồi năm 2018.
Tuy nhiên, các nhà nghiên cứu khoa học và cư dân trong vùng lo ngại là đợt hạn hán này đặc biệt nghiêm trọng hơn, do các đập thủy điện ở thượng nguồn tạo ra những biến đổi lớn không thể đảo ngược trên dòng sông vốn là nguồn cung cấp nước cho một trong những khu vực trồng lúa nước lớn nhất Đông Nam Á.
Mối nguy từ các đập thủy điện Trung Quốc và Lào
Hiện tại, trên sông Lan Thương (đoạn Mêkông chảy qua Trung Quốc), Trung Quốc đã có 11 đập thủy điện, với tổng sản lượng điện 21.300 megawatt. Không chỉ có vậy, Trung Quốc còn đang lên kế hoạch xây thêm 8 đập ở lưu vực sông, cả ở dòng chính và trên các nhánh phụ. Trung tâm Stimson, trụ sở tại Washington, ước tính những đập này có thể tạo thêm 6.000 megawatt điện cho Trung Quốc.
Các đập thủy điện tại Lào nhiều, nhưng có quy mô nhỏ hơn so với Trung Quốc : 64 đập hiện mang lại sản lượng chưa tới 6.000 megawatt điện, nhưng 63 đập khác đang được xây dựng hoặc được lên kế hoạch xây dựng. Với tham vọng trở thành nguồn cung cấp năng lượng tại châu Á, Lào còn đề xuất xây thêm hơn 300 đập. Kế hoạch này có thể khiến sản lượng điện từ các nhà máy thủy điện của Lào trên sông Mêkông vượt Trung Quốc.
Hồi đầu tháng 07, cơ quan khai thác đập thủy điện Cảnh Hồng của Trung Quốc thông báo giảm xả ½ lượng nước để phục vụ công tác bảo trì trên đoạn sông Mêkông trên lãnh thổ Trung Quốc .
Một nguyên nhân khác là đập thủy điện Xayabury, do một công ty Thái Lan xây dựng tại Lào để cấp điện cho Thái Lan, đã bắt đầu được thử nghiệm từ ngày 15/07.
Vì thiếu nước tưới, chính quyền Thái Lan đã phải yêu cầu nông dân ngưng trồng thêm lúa. Bộ Ngoại Giáo Thái Lan cho Reuters biết họ đã mời đại sứ Trung Quốc tại Thái Lan đến thảo luận về các biện pháp khắc phục khủng hoảng nước trên sông Mêkông do biến đổi khí hậu và hạn hán. Thái Lan cũng đã kêu gọi Lào mở đập Xayaburi xả nước xuống hạ lưu sông Mêkông. Bộ Ngoại Giao Thái Lan sau đó thông báo Trung Quốc và Lào đã xả nước từ các đập thủy điện và mực nước sông Mêkông tại tỉnh Nakhon Phanom đã dâng lên.
Tuy nhiên, trước đó đại sứ quán Trung Quốc không hồi đáp đề nghị bình luận về tình trạng hạn hán. Còn các chuyên gia môi trường cho rằng tình trạng thiếu nước bất thường như vậy là dấu hiệu đáng ngại cho tương lai của sông Mêkông và hệ động thực vật gắn với dòng sông này.
Trang mạng của cộng đồng người Pháp và người nói tiếng Pháp Le petit journal tại Thái Lan hôm nay cho biết các nhà đấu tranh vì môi trường sinh thái hôm thứ Sáu 26/07 đã đệ đơn kiến nghị lên Tòa hành chính tối cao đề nghị chính phủ Thái Lan đình chỉ các dự án mua điện được sản xuất từ đập thủy điện Xayabury tại Lào. Theo dự kiến, đập này sẽ chính thức đi vào hoạt động vào tháng 10/2019 với sản lượng điện 1.220 megawatt.
Nỗi lo của ngư dân
Quỹ quốc tế bảo vệ thiên nhiên WWF cảnh báo khả năng di cư của các loài cá bị xáo trộn, vì các đập thủy điện tác động lên chu kỳ tự nhiên của dòng chảy. Vì thế, WWF kêu gọi hoãn khai thác đập Xayabury cho đến khi có kết quả nghiên cứu mới về tác động của đập này.
Pianporn Deetes giám đốc chiến dịch tại Thái Lan của tổ chức Sông Ngòi Quốc Tế International Rivers than phiền là người ta chỉ quan tâm đến việc khai thác sông Mêkông vì mục đích làm thủy điện, còn cuộc sống và quyền lợi của những người khác sống phụ thuộc vào sông Mêkông đã bị gạt ra ngoài lề.
Theo chuyên gia này, chính tuyên bố của Trung Quốc là các đập thủy điện có thể giúp điều chỉnh mực nước sông Mêkông ở hạ nguồn theo hướng cung cấp thêm nước trong mùa khô và đến mùa mưa thì giữ nước lại đã gây lo ngại về việc con người đang can thiệp vào chu kỳ tự nhiên của sông Mêkông. Việc cố gắng tác động vào dòng chảy của sông qua việc xả nước đập thủy điện có thể tạo ra những thay đổi khó lường.
Hồi tháng 05/2019, tạp chí khoa học Nature trích dẫn kết quả một công trình nghiên cứu của thế giới về tác hại của thủy điện đối với sông ngòi, theo đó tình trạng trên sông Mêkông là đặc biệt nghiêm trọng. Giáo sư Bernhard Lehner, thuộc đại học Canada McGill, cho AFP biết là tính trung bình, ngư dân hàng năm đánh bắt được hơn 1 triệu tấn cá nước ngọt từ sông Mêkông, nhưng hiện giờ có quá nhiều đập thủy điện dự kiến được xây dựng và điều này sẽ rất có thể tác động tiêu cực tới sự sinh sôi phát triển của rất nhiều loài cá.
Hiện nay, ở hạ nguồn sông Mêkông, do không còn nhiều cá to, nhiều ngư dân đã buộc phải dùng những loại lưới có mắt lưới nhỏ hơn để đánh bắt cá nhỏ. Dù không còn thu được nhiều cá như trước đây, nhưng các ngư dân không còn lựa chọn nào khác, vì họ không có nghề nào khác và cũng không có đất để trồng trọt. Họ sống phụ thuộc hoàn toàn vào dòng sông. Mà dòng chảy tự nhiên của sông Mêkông thì nay đang bị tác động ngay chính từ thượng nguồn, đặc biệt là các đập thủy điện khổng lồ của Trung Quốc.
Theo RFI
Thứ Ba, 30 tháng 7, 2019
Mêkông : Mối nguy từ các đập thủy điện ở thượng nguồn
Các đập thủy điện ở thượng nguồn gây nhiều tác động tới các loài cá trên sông Mêkông.
Thứ Hai, 22 tháng 7, 2019
Ảo tưởng xây đường sắt cao tốc Bắc-Nam
Số phận đường sắt Bắc – Nam nói riêng, cùng với số phận đất nước nói chung, cũng chạy vòng quanh theo tư vấn nếu người quyết định không có tầm nhìn.
LTS: Tuần Việt Nam mở Diễn đàn "Vì Việt Nam hùng cường" với mong muốn thu nhận từ quý độc giả những ý kiến, bài viết về các giải pháp phát triển đất nước trong tất cả các lĩnh vực nhằm khơi thông tiềm năng phát triển, cổ vũ niềm tin của cộng đồng vào tương lai Việt Nam.
Chủ đề đầu tiên của Diễn đàn tập trung vào thể chế kinh tế. Mời quý vị cùng theo dõi.
(Sau khi giới thiệu các bài viết liên quan đến dự án đường sắt cao tốc Bắc - Nam, Diễn đàn nhận được nhiều ý kiến cùng chủ đề. Xin giới thiệu thêm ý kiến sau như là góp ý cho dự án đặc biệt này).
Sau khi Bộ Kế hoạch và Đầu tư đưa ra con số 26 tỷ USD cho đường sắt Bắc – Nam tốc độ 200km/h dựa trên tính toán của các chuyên gia Đức và Hà Lan đã dấy lên tranh luận về con số cách biệt 32 tỷ USD so với 58,7 tỷ USD cho tốc độ 350 km/h của Bộ Giao thông Vận tải.
Biện hộ cho con số 58,7 tỷ USD, ông Tổng giám đốc Công ty tư vấn TEDI Phạm Hữu Sơn nêu ra mấy điểm dưới đây:
1. Chi phí xây lắp đường sắt tốc độ 200 km/h giảm so với đường sắt tốc độ 350 km/h là 10%; chi phí thiết bị giảm 26%; các hệ thống thông tin tín hiệu, thiết bị phụ trợ có mức đầu tư cơ bản như nhau. Nên không thể có việc tổng mức đầu tư giảm hơn một nửa nếu xây dựng đường sắt Bắc Nam tốc độ 200 km/h thay vì 350 km/h.
2. Đường sắt tốc độ cao cần đảm nhiệm vận tải hành khách khối lượng lớn mà ngành hàng không và đường bộ không thể đáp ứng. Đường sắt tốc độ cao phù hợp cho các quãng đường từ 300 đến 800 km; nếu tàu Bắc Nam chạy tốc độ 200 km/h thì sẽ không thể cạnh tranh được với hàng không và các phương tiện khác.
3. Công nghệ chạy tàu tốc độ cao được Bộ Giao thông Vận tải đề xuất là "động lực phân tán" tương tự tàu Shinkansen của Nhật Bản, là xu thế được nhiều nước áp dụng. Nếu chọn tàu tốc độ 200 km/h sẽ đi ngược lại xu thế thế giới và nhiều thiết bị cho loại tàu này đã không còn sản xuất.
TEDI là công ty tư vấn về đường sắt Bắc - Nam của Bộ Giao thông Vận tải. Mọi chiến lược phát triển đường sắt Bắc - Nam của Bộ Giao thông Vận tải đều dựa vào TEDI. Ý kiến của TEDI ở một chừng mực nhất định thể hiện ý kiến của Bộ Giao thông Vận tải. Vì thế, không thể không phản biện quan điểm của TEDI. Qua phát biểu của ông Tổng giám đốc TEDI cho thấy Bộ Giao thông Vận tải có những cách nhìn chưa đúng sau đây.
Đường sắt cao tốc Bắc-Nam vận tài hàng hóa như thế nào, giá cả ra sao?
I. Vận tải hàng hóa là yêu cầu tiên quyết
Vận chuyển hàng hóa và vận chuyển hành khách là hai chức năng quan trọng của giao thông đường sắt. Ở nhiều tuyến đường, vận tải hàng hóa còn được ưu tiên hơn vận tải hành khách.
Với đường sắt sắt Bắc – Nam của Việt Nam, mang tính cột sống duy nhất kéo dài suốt đất nước qua hầu hết các tỉnh thành quan trọng, thì ưu tiên vận chuyển hàng hóa không thể kém ưu tiên vận tải hành khách. Bởi vậy, bất cứ đề xuất nào ở tốc độ, 200km, 350 km, 500 km… thì cũng bắt buộc phải chuyên chở được hàng hóa. Đây là điều kiện tiên quyết.
Bởi vậy, tuyến đường có vận tốc 350km/h hiện nay của Bộ GTVT đề xuất không chuyên chở được hàng hóa, thì bị loại hoàn toàn ra khỏi mọi xem xét. Đơn giản như trong toán học - là vi phạm tiên đề.
II. Những đánh giá không đúng của TEDI
Thứ nhất, do tính cột sống nối hầu hết các tỉnh thành trong cả nước, thì giao thông giữa các tỉnh thành mới là quan trọng số 1, chứ không chỉ là giao thông giữa 2 địa điểm Hà Nội và TP.HCM. Lượng hành khách và hàng hóa lưu thông giữa các tỉnh lớn hơn nhiều lần so với tuyến trực tiếp hà Nội – TP.HCM.
Chẳng hạn, với tốc độ 200km/h, tuyến Hà Nội – Vinh chỉ mất 1h 30 phút, Thanh Hóa – Vinh mất 45 phút, Vinh – Đồng Hới mất 1 h. Tương tự TP HCM – Phan Thiết mất 1 h. Phan Thiết – Nha trang mất 1h… Nghĩa là thời gian đi lại giữa các tỉnh ngắn và vô cùng thuận lợi.
Bởi thế lấy Hà Nội – TP HCM để so sánh với thời gian máy bay rồi khẳng định không cạnh tranh được với máy bay là một lầm lẫn ấu trĩ.
Thứ hai, các chủng loại giao thông là song hành cùng nhau, bổ sung cho nhau, chứ không phải loại trừ nhau. Lấy mục đích xây đường sắt 350km/h để cạnh tranh với máy bay, bóp chết vận tải hàng không là không thực tế , trái với biện chứng và tự trở thành mù quáng.
Thứ ba, vận tải hàng hóa mới là ưu điểm vô đối của tốc độ 200km/h mà TEDI có tình bỏ qua là một sai lầm nghiêm trọng.
Thứ tư, nói rằng thiết bị tàu hỏa đường sắt 200km/h đã ngừng sản xuất là hồ đồ. Hãy tìm hiểu lại đường sắt thế giới.
Nói dùng tốc độ 200km/h là “đi ngược với xu thế thế giới” là sai. Các hệ thống đường sắt là cùng song hành. Đường sắt cao tốc 350 - 500km/h chỉ chiếm một tỷ phần rất nhỏ. Chưa nước nào chỉ có mỗi đường sắt tốc độ cao trên 350 km/h, mà bỏ đi toàn bộ hệ thống đường sắt tốc độ dưới 350km/h, bỏ đi hệ thống đường sắt chở hàng.
Thứ năm, không có hành khách. Với tàu tốc độ 350km/h lưu lượng hành khách rất ít, do giá thành vé cao, dẫn đến còn lâu mới thu hồi vốn.
Thứ sáu, thời gian xây dựng kéo dài. Chắc chắn tuyến đường tốc độ 350km/h do giá thành đắt, không thể dễ dàng huy động nguồn vốn, nên sẽ kéo dài đến 20 -30 năm và còn lâu hơn nữa.
Thứ bảy, kéo theo gánh nặng nợ nần. Tổng vốn đầu tư 58,7 tỷ USD là quá sức đối với nền kinh tế Việt Nam. Tập trung nguồn lực lớn như vậy, việt Nam sẽ lún sâu vào gánh nợ, không còn nguồn lực dành cho các đầu tư khác. Chưa nói đến hiệu quả kém, chậm khai thác, và lâu hoàn vốn.
Thứ tám, ảo tưởng. Bệnh ảo tưởng đã lan nhiễm vào mọi ngóc ngách của nước ta. Nghèo đói nhưng lại đi vay để sắm cái đắt tiền nhất mà người giàu hơn nhiều lần cũng không dám sắm. Đã lạc hậu, nhưng lại mơ tưởng đi tiên phong trước cả các nước tiên phong, cho nên mới đề ra những câu khẩu hiệu phi thực tế loại: “ Đi tắt đón đầu”,…
Hệ thống tàu tốc độ 200km/h cả Âu - Mỹ sở hữu đã hơn nửa thế kỷ rồi mà Việt Nam còn mơ vẫn chưa được. Huống chi, còn có những người ảo tưởng hơn ngồi ở bộ GTVT mơ luôn lên trời xanh - lại mơ ngay làm đường sắt 350km/h, không chỉ bán cả gia tài, mà còn thế chấp cả tài nguyên, đi vay tiền mà mua mà xây cho bằng được, dẫu chỉ một đoạn, dẫu kéo dài cả mấy chục năm. Đó là tai họa lớn cho đất nước.
III. Tổng mức xây dựng đường sắt Bắc – Nam tốc độ 200km/h không quá 20 tỷ USD.
Mức đầu tư 26 tỷ USD cho đường sắt Hà Nội – Sài Gòn tốc độ 200km/h của Bộ Kế hoạch và Đầu tư là vẫn còn cao. Hãy cho các công ty tư nhân Việt Nam tính toán đầu tư thì con số sẽ về dưới 20 tỷ USD.
IV.Thời gian xây dựng 10 năm
Với bất cứ công trình kinh tế nào thì thời gian xây dựng càng nhanh càng tốt, càng sớm đưa vào khai thác càng có lợi. Với tổng số vốn đầu tư không đến 20 tỷ USD, với một ban điều hành giỏi, thời gian xây dựng tuyến đường sắt Bắc – Nam tốc độ 200km/h sẽ không vượt quá 10 năm.
Để cho các công ty tư nhân Việt Nam xây dựng đường sắt Bắc – Nam tốc độ 200 km/h thì chắc chắn giá thành dưới 20 tỷ USD và thời gian xây dựng dưới 10 năm.
Kết luận
1. Xây đựng đường sắt Bắc – Nam tốc độ 200 km/h là phương án duy nhất đúng cho Việt Nam.
2. Ưu tiên công nghệ châu Âu là nơi có hệ thống đường sắt tốc độ 200km/h phát triển rộng rãi nhiều năm và giàu kinh nghiệm.
3. Đặt mục tiêu xây dựng trong 10 năm.
4. Giới hạn cận trên cho tổng chi phí đầu tư là 20 tỷ đô la.
5. Mở thầu quốc tế dành cho các công ty Âu – Mỹ - Nhật về thiết kế, tư vấn, giám sát.
6. Chỉ có các công ty Việt Nam tham gia xây dựng đường sắt Bắc – Nam dưới sự thiết kế, tư vấn và giám sát quốc tế.
Đừng nghĩ rằng các công ty tư nhân Việt Nam chưa có kinh nghiệm nên không thể xây dựng đường sắt Bắc – Nam. Họ biết cách thuê chuyên gia nước ngoài để thiết kế, mua thiết bị và điều hành xây dựng, cùng chuyển giao công nghệ ở mức giá hợp lý. Mức giá của các công ty tư nhân khi phải tự bỏ tiền túi sẽ thấp hơn mức giá của nhà nước từ 2, 3, 4 lần, mà chất lượng lại đảm bảo theo dự kiến. Khác với nhà nước là chủ đầu tư, giá thành đắt gấp 2,3,4 lần nhưng chất lượng vẫn không xác định.
Vấn đề xây dựng đường sắt Bắc – Nam tốc độ nào, cách thức như thế nào, giá thành ước lượng bao nhiêu, trong khoảng thời gian nào, đã rất rõ ràng. Người quyết định có tầm nhìn sáng suốt sẽ cao hơn mọi lời của tư vấn. Còn đối với tầm nhìn phụ thuộc vào tư vấn thì câu hỏi mãi chạy vòng quanh. Và số phận đường sắt Bắc – Nam nói riêng, cùng với số phận đất nước nói chung, cũng chạy vòng quanh theo tư vấn.
Tiến sĩ toán học Nguyễn Ngọc Chu
0
LTS: Tuần Việt Nam mở Diễn đàn "Vì Việt Nam hùng cường" với mong muốn thu nhận từ quý độc giả những ý kiến, bài viết về các giải pháp phát triển đất nước trong tất cả các lĩnh vực nhằm khơi thông tiềm năng phát triển, cổ vũ niềm tin của cộng đồng vào tương lai Việt Nam.
Chủ đề đầu tiên của Diễn đàn tập trung vào thể chế kinh tế. Mời quý vị cùng theo dõi.
(Sau khi giới thiệu các bài viết liên quan đến dự án đường sắt cao tốc Bắc - Nam, Diễn đàn nhận được nhiều ý kiến cùng chủ đề. Xin giới thiệu thêm ý kiến sau như là góp ý cho dự án đặc biệt này).
Sau khi Bộ Kế hoạch và Đầu tư đưa ra con số 26 tỷ USD cho đường sắt Bắc – Nam tốc độ 200km/h dựa trên tính toán của các chuyên gia Đức và Hà Lan đã dấy lên tranh luận về con số cách biệt 32 tỷ USD so với 58,7 tỷ USD cho tốc độ 350 km/h của Bộ Giao thông Vận tải.
Biện hộ cho con số 58,7 tỷ USD, ông Tổng giám đốc Công ty tư vấn TEDI Phạm Hữu Sơn nêu ra mấy điểm dưới đây:
1. Chi phí xây lắp đường sắt tốc độ 200 km/h giảm so với đường sắt tốc độ 350 km/h là 10%; chi phí thiết bị giảm 26%; các hệ thống thông tin tín hiệu, thiết bị phụ trợ có mức đầu tư cơ bản như nhau. Nên không thể có việc tổng mức đầu tư giảm hơn một nửa nếu xây dựng đường sắt Bắc Nam tốc độ 200 km/h thay vì 350 km/h.
2. Đường sắt tốc độ cao cần đảm nhiệm vận tải hành khách khối lượng lớn mà ngành hàng không và đường bộ không thể đáp ứng. Đường sắt tốc độ cao phù hợp cho các quãng đường từ 300 đến 800 km; nếu tàu Bắc Nam chạy tốc độ 200 km/h thì sẽ không thể cạnh tranh được với hàng không và các phương tiện khác.
3. Công nghệ chạy tàu tốc độ cao được Bộ Giao thông Vận tải đề xuất là "động lực phân tán" tương tự tàu Shinkansen của Nhật Bản, là xu thế được nhiều nước áp dụng. Nếu chọn tàu tốc độ 200 km/h sẽ đi ngược lại xu thế thế giới và nhiều thiết bị cho loại tàu này đã không còn sản xuất.
TEDI là công ty tư vấn về đường sắt Bắc - Nam của Bộ Giao thông Vận tải. Mọi chiến lược phát triển đường sắt Bắc - Nam của Bộ Giao thông Vận tải đều dựa vào TEDI. Ý kiến của TEDI ở một chừng mực nhất định thể hiện ý kiến của Bộ Giao thông Vận tải. Vì thế, không thể không phản biện quan điểm của TEDI. Qua phát biểu của ông Tổng giám đốc TEDI cho thấy Bộ Giao thông Vận tải có những cách nhìn chưa đúng sau đây.
Đường sắt cao tốc Bắc-Nam vận tài hàng hóa như thế nào, giá cả ra sao?
I. Vận tải hàng hóa là yêu cầu tiên quyết
Vận chuyển hàng hóa và vận chuyển hành khách là hai chức năng quan trọng của giao thông đường sắt. Ở nhiều tuyến đường, vận tải hàng hóa còn được ưu tiên hơn vận tải hành khách.
Với đường sắt sắt Bắc – Nam của Việt Nam, mang tính cột sống duy nhất kéo dài suốt đất nước qua hầu hết các tỉnh thành quan trọng, thì ưu tiên vận chuyển hàng hóa không thể kém ưu tiên vận tải hành khách. Bởi vậy, bất cứ đề xuất nào ở tốc độ, 200km, 350 km, 500 km… thì cũng bắt buộc phải chuyên chở được hàng hóa. Đây là điều kiện tiên quyết.
Bởi vậy, tuyến đường có vận tốc 350km/h hiện nay của Bộ GTVT đề xuất không chuyên chở được hàng hóa, thì bị loại hoàn toàn ra khỏi mọi xem xét. Đơn giản như trong toán học - là vi phạm tiên đề.
II. Những đánh giá không đúng của TEDI
Thứ nhất, do tính cột sống nối hầu hết các tỉnh thành trong cả nước, thì giao thông giữa các tỉnh thành mới là quan trọng số 1, chứ không chỉ là giao thông giữa 2 địa điểm Hà Nội và TP.HCM. Lượng hành khách và hàng hóa lưu thông giữa các tỉnh lớn hơn nhiều lần so với tuyến trực tiếp hà Nội – TP.HCM.
Chẳng hạn, với tốc độ 200km/h, tuyến Hà Nội – Vinh chỉ mất 1h 30 phút, Thanh Hóa – Vinh mất 45 phút, Vinh – Đồng Hới mất 1 h. Tương tự TP HCM – Phan Thiết mất 1 h. Phan Thiết – Nha trang mất 1h… Nghĩa là thời gian đi lại giữa các tỉnh ngắn và vô cùng thuận lợi.
Bởi thế lấy Hà Nội – TP HCM để so sánh với thời gian máy bay rồi khẳng định không cạnh tranh được với máy bay là một lầm lẫn ấu trĩ.
Thứ hai, các chủng loại giao thông là song hành cùng nhau, bổ sung cho nhau, chứ không phải loại trừ nhau. Lấy mục đích xây đường sắt 350km/h để cạnh tranh với máy bay, bóp chết vận tải hàng không là không thực tế , trái với biện chứng và tự trở thành mù quáng.
Thứ ba, vận tải hàng hóa mới là ưu điểm vô đối của tốc độ 200km/h mà TEDI có tình bỏ qua là một sai lầm nghiêm trọng.
Thứ tư, nói rằng thiết bị tàu hỏa đường sắt 200km/h đã ngừng sản xuất là hồ đồ. Hãy tìm hiểu lại đường sắt thế giới.
Nói dùng tốc độ 200km/h là “đi ngược với xu thế thế giới” là sai. Các hệ thống đường sắt là cùng song hành. Đường sắt cao tốc 350 - 500km/h chỉ chiếm một tỷ phần rất nhỏ. Chưa nước nào chỉ có mỗi đường sắt tốc độ cao trên 350 km/h, mà bỏ đi toàn bộ hệ thống đường sắt tốc độ dưới 350km/h, bỏ đi hệ thống đường sắt chở hàng.
Thứ năm, không có hành khách. Với tàu tốc độ 350km/h lưu lượng hành khách rất ít, do giá thành vé cao, dẫn đến còn lâu mới thu hồi vốn.
Thứ sáu, thời gian xây dựng kéo dài. Chắc chắn tuyến đường tốc độ 350km/h do giá thành đắt, không thể dễ dàng huy động nguồn vốn, nên sẽ kéo dài đến 20 -30 năm và còn lâu hơn nữa.
Thứ bảy, kéo theo gánh nặng nợ nần. Tổng vốn đầu tư 58,7 tỷ USD là quá sức đối với nền kinh tế Việt Nam. Tập trung nguồn lực lớn như vậy, việt Nam sẽ lún sâu vào gánh nợ, không còn nguồn lực dành cho các đầu tư khác. Chưa nói đến hiệu quả kém, chậm khai thác, và lâu hoàn vốn.
Thứ tám, ảo tưởng. Bệnh ảo tưởng đã lan nhiễm vào mọi ngóc ngách của nước ta. Nghèo đói nhưng lại đi vay để sắm cái đắt tiền nhất mà người giàu hơn nhiều lần cũng không dám sắm. Đã lạc hậu, nhưng lại mơ tưởng đi tiên phong trước cả các nước tiên phong, cho nên mới đề ra những câu khẩu hiệu phi thực tế loại: “ Đi tắt đón đầu”,…
Hệ thống tàu tốc độ 200km/h cả Âu - Mỹ sở hữu đã hơn nửa thế kỷ rồi mà Việt Nam còn mơ vẫn chưa được. Huống chi, còn có những người ảo tưởng hơn ngồi ở bộ GTVT mơ luôn lên trời xanh - lại mơ ngay làm đường sắt 350km/h, không chỉ bán cả gia tài, mà còn thế chấp cả tài nguyên, đi vay tiền mà mua mà xây cho bằng được, dẫu chỉ một đoạn, dẫu kéo dài cả mấy chục năm. Đó là tai họa lớn cho đất nước.
III. Tổng mức xây dựng đường sắt Bắc – Nam tốc độ 200km/h không quá 20 tỷ USD.
Mức đầu tư 26 tỷ USD cho đường sắt Hà Nội – Sài Gòn tốc độ 200km/h của Bộ Kế hoạch và Đầu tư là vẫn còn cao. Hãy cho các công ty tư nhân Việt Nam tính toán đầu tư thì con số sẽ về dưới 20 tỷ USD.
IV.Thời gian xây dựng 10 năm
Với bất cứ công trình kinh tế nào thì thời gian xây dựng càng nhanh càng tốt, càng sớm đưa vào khai thác càng có lợi. Với tổng số vốn đầu tư không đến 20 tỷ USD, với một ban điều hành giỏi, thời gian xây dựng tuyến đường sắt Bắc – Nam tốc độ 200km/h sẽ không vượt quá 10 năm.
Để cho các công ty tư nhân Việt Nam xây dựng đường sắt Bắc – Nam tốc độ 200 km/h thì chắc chắn giá thành dưới 20 tỷ USD và thời gian xây dựng dưới 10 năm.
Kết luận
1. Xây đựng đường sắt Bắc – Nam tốc độ 200 km/h là phương án duy nhất đúng cho Việt Nam.
2. Ưu tiên công nghệ châu Âu là nơi có hệ thống đường sắt tốc độ 200km/h phát triển rộng rãi nhiều năm và giàu kinh nghiệm.
3. Đặt mục tiêu xây dựng trong 10 năm.
4. Giới hạn cận trên cho tổng chi phí đầu tư là 20 tỷ đô la.
5. Mở thầu quốc tế dành cho các công ty Âu – Mỹ - Nhật về thiết kế, tư vấn, giám sát.
6. Chỉ có các công ty Việt Nam tham gia xây dựng đường sắt Bắc – Nam dưới sự thiết kế, tư vấn và giám sát quốc tế.
Đừng nghĩ rằng các công ty tư nhân Việt Nam chưa có kinh nghiệm nên không thể xây dựng đường sắt Bắc – Nam. Họ biết cách thuê chuyên gia nước ngoài để thiết kế, mua thiết bị và điều hành xây dựng, cùng chuyển giao công nghệ ở mức giá hợp lý. Mức giá của các công ty tư nhân khi phải tự bỏ tiền túi sẽ thấp hơn mức giá của nhà nước từ 2, 3, 4 lần, mà chất lượng lại đảm bảo theo dự kiến. Khác với nhà nước là chủ đầu tư, giá thành đắt gấp 2,3,4 lần nhưng chất lượng vẫn không xác định.
Vấn đề xây dựng đường sắt Bắc – Nam tốc độ nào, cách thức như thế nào, giá thành ước lượng bao nhiêu, trong khoảng thời gian nào, đã rất rõ ràng. Người quyết định có tầm nhìn sáng suốt sẽ cao hơn mọi lời của tư vấn. Còn đối với tầm nhìn phụ thuộc vào tư vấn thì câu hỏi mãi chạy vòng quanh. Và số phận đường sắt Bắc – Nam nói riêng, cùng với số phận đất nước nói chung, cũng chạy vòng quanh theo tư vấn.
Tiến sĩ toán học Nguyễn Ngọc Chu
Đăng ký:
Bài đăng (Atom)