Đừng cố tìm trên "google" - có một số chi tiết của thảm họa này sẽ không thể tìm thấy. Bởi vì bất kỳ bài báo hoặc tài liệu trong bất kỳ dấu vết đáng chú ý của vấn đề không có. Và người Trung Quốc đặc biệt đã không báo cáo với thế giới về vấn đề này. Và người Nga thích giả vờ rằng không có vấn đề gì ở đó. Tốt nhất, bạn hãy tập trung vào một bài viết của "Wikipedia", trong đó có đoạn một: "21/01/1983. K-10. 675 dự án, Echo-II. Liên Xô. Tàu ngầm hạt nhân tên lửa. Trong khi thực hiện nhiệm vụ đã phải đối mặt với một đối tượng không rõ. Không có báo cáo nào về một cuộc tai nạn tàu ngầm trên Thái Bình Dương ở khu vực biển Đông Việt Nam. Chỉ hai năm sau đó xuất hiện trên báo chí Trung Quốc một cáo phó về cái chết của ngày hôm đó một nhóm các nhà khoa học tại trên tàu ngầm. Chính thức, những sự kiện này đã không được so sánh. "
Khu vực va chạm quần đảo Trung Sa
21.1.1983. Do hậu quả va chạm với một tàu ngầm nước ngoài đã làm hư hại phần chóp mũi "K-10", Tàu ngầm mang tên lửa hành trình đang tiến hành chuyến hành quân liên căn cứ xuất phát từ PMTO Cam Ranh. Đột nhiên tàu va phải một vật thể ngầm. Khi nổi lên mặt nước tàu không phát hiện được gì ngoài mấy vệt dầu. Khi về tới vũng Pavlovskii, tàu được đưa lên ụ. Các đại diện của phòng đặc biệt (tức văn phòng KGB tại Hạm đội Thái Bình Dương) đã lấy được từ phần mũi tàu hư hại một mảnh kim loại không phải chủng loại vật liệu dùng chế tạo "K-10". Không có quốc gia nào tại khu vực Thái Bình Dương tuyên bố tai nạn tàu ngầm của mình. Nhưng hai năm sau, báo chí Trung quốc có đăng tải cáo phó nhân việc hy sinh trên biển năm 1983 của một nhóm các nhà khoa học Trung quốc chết trên một tàu ngầm bị nạn không rõ lý do, khi đang tiến hành thử nghiệm tên lửa đạn đạo do chính họ thiết kế. Về mặt chính thức, các hoàn cảnh tai nạn này không trùng hợp nhau;
26.9.1984. Theo quyết định của Bộ Tư lệnh Hải quân và Bộ Công nghiệp đóng tàu, tàu ngầm mang tên lửa hành trình được trang bị lại theo đề án 675MKV và được sửa chữa và thực hiện tái trang bị tại Nhà máy đóng và sửa chữa tàu biển vùng Viễn Đông "Ngôi Sao" (Дальневосточный завод «Звезда»).
Tôi xin báo cáo tình hình hiện tại, vào ngày 22 tháng 1 năm 1983, lúc 21 giờ 28 phút (giờ Moskva), tại điểm có tọa độ: Vĩ độ = 15 độ 34,4 phút bắc, Kinh độ = 115 độ 21 phút Đông; tàu ngầm nguyên tử mang tên lửa hành trình "K-10" đã va phải một vật thể ngầm chưa xác định được ở chiều sâu 54 (năm mươi tư) mét. PLARK "K-10" đi theo hành trình trên tuyến quy định trong khu vực thi hành nhiệm vụ phục vụ chiến đấu. Tại thời điểm xảy ra va chạm, tàu đang ở khoảng giữa điểm số 22 và 23 trên hành trình. Tàu đang vận hành ở tốc độ tổng quát 4 hải lý, hướng tổng quát 202 độ. Trên thực tế, tại thời gian trước khi xảy ra va chạm, kể từ lúc 19 giờ 39 phút đến 21 giờ 15 phút, tàu nằm trên hướng tức thời 247 độ và tốc độ thật là 9 hải lý.
Vào 21 giờ 15 phút tàu bẻ lái sang trái hướng 89 độ theo luồng tức thời kế tiếp.
Vào 21 giờ 22 phút, tàu đã ở trên hướng 89 độ. Các đài thủy âm "MG-10" liên tục trực chế độ SHP, "MG-13" chế độ OGS. Đài thủy âm "MG-200" đã ngắt. Chiều sâu 54 m.
Chế độ hành trình:
- tại cả hai thân, công suất làm việc của thiết bị năng lượng chính như sau: - mạn phải 20%, mạn trái 30%; - máy tuabin bánh răng chính mạn phải - chế độ "TG"; - máy tuabin bánh răng chính mạn trái - "Vận tốc nhỏ" - 265 vòng tại trục chân vịt. PLARK được điều chỉnh cân bằng tại độ sâu 40 m với độ chênh mớn dọc 05 độ đằng mũi. Điều khiển độ sâu bằng các bánh lái lớn phương ngang. Tư thế của bánh lái đứng 10 độ theo chỉ số đồng hồ điện.
Lúc 21 giờ 23 phút có báo cáo của sỹ quan trực đài thủy âm về tình hình kiểm tra nghe các góc hướng vùng lái mạn trái và đồng mức đường chân trời. Chân trời sạch.
Lúc 21 giờ 28 phút, tôi cảm thấy một cú va chạm mềm kép với gián cách quãng 3 đến 6 giây vào mũi tàu và mức chênh mớn dọc lên tới 3 độ. Tôi nhận thấy vận tốc tàu ngầm giảm xuống qua bộ lặp của máy đo vận tốc 34s trong cabin hoa tiêu. Tôi phát lệnh báo động sự cố khẩn, ra lệnh cho thủy thủ trực vị trí chiến đấu số 45 thổi khí balat khẩn cấp.
Lúc 21 giờ 29 phút tôi ra lệnh cho thủy thủ trực lái - về hướng 202 độ - hướng nổi lên an toàn.
Lúc 21 giờ 30 phút tôi ra lệnh - kiểm tra các khoang. Tôi nhận được báo cáo của chỉ huy khoang thứ nhất về nước ngoài mạn rò vào qua van khóa các ống phóng ngư lôi 1-4. Tôi ra lệnh dùng sức người ép lại nắp che các ống phóng ngư lôi 1-4.
Lúc 21 giờ 31 phút tàu ngầm nổi lên mặt nước. Tôi cho nâng kính tiềm vọng, nâng các cột anten "Uspekh-2", các anten vô tuyến "Iva", "Styr". Tôi kiểm tra đường chân trời bằng mắt thường và thiết bị kỹ thuật vô tuyến của trạm "Nakat" - chân trời sạch.
Lúc 21 giờ 32 phút tôi đưa tuabin trái sang chế độ "TG".
Lúc 21 giờ 33 phút tôi tăng tốc các motor - cho cả hai motor chạy hết tốc lực.
Tôi nhận báo cáo sự cố từ chỉ huy các khoang. Không có vấn đề gì, vỏ bền vẫn kín. Không có hiện tượng nước ngoài tàu rò và thấm vào các khoang.
Lúc 21 giờ 35 phút tôi tiếp nhận báo cáo từ chỉ huy các bộ phận tác chiến và trưởng các bộ phận phục vụ tác chiến, báo cáo có các hư hỏng gây ảnh hưởng đến việc thi hành nhiệm vụ được giao. Tôi nhận được báo cáo của trưởng ban kỹ thuật liên lạc vô tuyến - trở kháng của các đài thủy âm "MG-200", "MG-26", "MG-10", "Plutoni" bằng không. Các đài thủy âm mất khả năng làm việc. Gương anten bị kẹt ở vị trí trung gian, không quay bằng điện được nữa. Các bánh lái phương ngang bị nghẽn lại.
Lúc 21 giờ 38 phút, tôi mở nắp đài chỉ huy. Tình hình thời tiết: - biển động - cấp 5, mây - cấp 10, tầm nhìn xa - 30 kaben, gió nam - 20 m/giây. Chúng tôi đang ở trên hướng 202 độ.
Lúc 21 giờ 50 phút tôi kiểm tra các ống phóng ngư lôi 1-4. Qua ống phóng ngư lôi thứ nhất, nước theo áp lực rò vào sitec khe hở vòng. Nắp che trước của ống phóng ngư lôi thứ nhất không còn kín. Tôi ra lệnh hàn kín ống phóng ngư lôi thứ nhất lại đối với khoang này.
Các biện pháp và thao tác sử dụng để ép kín lại nắp che ống phóng ngư lôi thứ nhất không mang lại kết quả. Nắp sau ống phóng ngư lôi thứ nhất bị kẹt không mở được. Ép lại bằng tay các nắp che phía trước các ống phóng ngư lôi 2,3,4, hiện tượng dò nước chấm dứt. Tôi cho mở họng tiêu thủy của các ống phóng ngư lôi 2,3,4 rồi cho máy bơm hoạt động để tiêu nước cho sitec khe hở vòng. Theo báo cáo của trợ lý chính và chỉ huy ban tác chiến 3, mực nước trong các ống phóng ngư lôi 2,3,4 không vượt quá 6-8 cm.
21 giờ 58 phút. Không có khả năng xác định vị trí theo phương pháp chính xác nhất. "Loran-C" - không có tín hiệu đài dẫn đường, mây cấp 10, không có ánh sao, pha đèn biển vô tuyến do khoảng cách quá xa sẽ sai sót lớn. Để tiến hành các bước tiếp theo, tôi chuẩn y tọa độ: Vĩ độ = 15 độ 27,8 bắc, Kinh độ = 115 độ 20,5 đông. Vị trí cuối cùng được xác định lúc 15 giờ 56 phút ngày 22 tháng 1 năm 1983 theo hệ thống "Loran-C", bằng trạng thái của hai đường thẳng. Sai số vị trí - 2,2 dặm.
23 giờ 30 phút. Chuyển điện tín từ nhóm 30 đến địa chỉ Sở chỉ huy Trung tâm Hạm đội Thái Bình Dương báo cáo về vụ va chạm với vật thể ngầm chưa xác định được. Việc xác định vị trí đầu tiên sau khi va chạm diễn ra lúc 01 giờ 30 phút ngày 23 tháng 1 năm 1983 bằng phương pháp thiên văn theo trạng thái bốn đường thẳng. Sai số vị trí - 3,3 dặm. Sai số khép kín tại thời điểm định vị về vị trí - 13,4 dặm, về hướng - 13,5 độ.
Tọa độ đúng của điểm va chạm với vật thể ngầm chưa xác định được: Vĩ độ = 15 độ 44,5 phút bắc, Kinh độ = 115 độ 24,2 phút đông. Chiều sâu theo bản đồ tại điểm này - 4200 m. Trong bán kính 30 dặm không có các chỗ sâu nguy hiểm. Từ đầu chuyến vượt qua eo biển Bashi và trước lúc xảy ra va chạm, máy đo tiếng vọng NEL-6 được sử dụng ngắt quãng như sau: - 2 giờ làm việc, 10 phút - ngừng.
Trên hải trình phát triển tiếp từ điểm 22 và đến trước khi va chạm, tôi có điều chỉnh sớm các điểm cơ động của mình 12 tiếng. Tốc độ quy định chung - 4 hải lý, tốc độ thực tế - 9 hải lý. Tôi cơ động theo dải chiều rộng 30 dặm theo các hướng thay đổi, gần với hướng chung và chỉnh hướng chống lại sự đẩy giạt do cơn bão nhiệt đới đang đi qua và dòng hải lưu tại khu vực này gây nên. Trong tính toán tôi đưa vào hướng: - 300 độ, vận tốc không quá 3 hải lý. Thống kê tính đến 10 giờ 44 phút ngày 21 tháng 1 năm 1983.
Vào 21 giờ 44 phút ngày 21 tháng 1 năm 1983 tôi chấm dứt tính toán dòng chảy, bởi vì theo quan sát phát hiện ra rằng tại khu vực này độ lệch 300 độ - tốc độ 3 hải lý không được xác nhận, nhưng do cơn bão đang đi qua tôi tính rằng độ trôi dạt là có thể xảy ra nên tôi đã chọn các hướng tương ứng, khi sắp xếp chúng trong dải bên trái của hải trình. Sự vượt sớm có ý nghĩa vô cùng quan trọng và bắt buộc phải có vì lý do hoàn cảnh thực tế và các điều kiện của việc đi biển đặc trưng tại khu vực này - vấn đề đạo hàng ở đây rất phức tạp. Việc tính toán xây dựng trên cơ sở vượt thật nhanh qua khu vực nguy hiểm về đạo hàng ở khu vực đá ngầm Macclesfield Bank của biển Nam Trung Hoa và tạo độ dự trữ về thời gian để thực hiện cơ động kiểm tra xem có sự theo dõi tàu ngầm từ phía lực lượng chống ngầm của Hoa Kỳ và Nhật Bản hay không trước khi chiếm lĩnh khu vực có trách nhiệm thi hành nhiệm vụ phục vụ chiến đấu, cũng như trong trường hợp thiết lập sự theo dõi để đưa lực lượng chống ngầm của đối phương vào các hướng nghi binh.
Các hư hại hiện tại do vụ va chạm:
1. Ống phóng ngư lôi thứ nhất mất độ kín, đạn ngư lôi 53-65K bị ngập nước và hỏng.
2. Các đài thủy âm sau không còn làm việc được:
- MG-10;
- MG-200;
- MG-26;
- "Plutonii"
3. Vỏ nhẹ thân tàu bị xé ở khu vực Sitec Balat chính 1-4 mạn phải phía dưới đường mớn nước.
Để tiếp tục kiểm tra chất lượng phần ngầm dưới nước cần phải kiểm tra bằng thợ lặn, hoặc đưa tàu ngầm lên dok của tàu vận tải ụ nổi. Tại thời điểm va chạm, tôi đang trực chỉ huy trong cabin hoa tiêu tại vị trí trung tâm.
...
Đọc thêm tại newsland.ru , vnmilitaryhistory.net
Theo Hotrungnghia Blog: http://hotrungnghia.multiply.com/journal/item/1259
Không có nhận xét nào:
Đăng nhận xét